Траектория Стрижа: Suzuki Swift

Минус 120 кг: Suzuki Swift нового поколения даже в самой богатой версии весит менее тонны! На закрученных дорожках близ Монако эта пятидверка способна подарить ту самую невыносимую легкость драйверского бытия, которую мы так ценим. Но дождемся ли мы Стрижа?

Главный дизайнер Тетсуя Озаза, с которым мы познакомились семь лет назад на презентации хэтча предыдущего поколения, по-прежнему рисует Swift. Японский Mini, как окрестили этот Suzuki еще 13 лет назад за вертикальное лобовое стекло и «кепку» крыши, нынче хоть и лишился трехдверной модификации, но стал еще больше похож на английский оригинал. А почему нет? В эту реку можно входить хоть десять раз, если продажи растут год от года.

Swift рисовали в итальянской дизайн-студии Suzuki, которой руководит Тетсуя Озаза, автор автомобиля предыдущего поколения. Как это обычно бывает, на дизайнерских скетчах (на фото), машина выглядит куда брутальнее и агрессивнее.

Вытянутые по вертикали фары округлились. Поджарые бока круче выпятили «мускулатуру». А сзади Swift по пропорциям и вовсе вылитый Mini! Маленький Suzuki раздался вширь (плюс 40 мм) и стал более приземистым: клиренс сократился на 20 мм, на 15 мм уменьшилась габаритная высота.

Интерьер ориентирован на водителя, но традиционен, а возможностей индивидуализации никаких: даже декоративная полоса, соединяющая дефлекторы, будет неизменно белой.

На фото крепко обнимающие бока кресла богатых версий GL и GLX. А в базовой комплектации GA сиденья с высокой спинкой (как в вазовской «семерке») и обшиты тканью попроще.

Любители практичности добавке в ширину будут только рады, ибо крохотный багажник прибавил в объеме целых 25% и теперь под шторкой вмещает 265 л в брусках методики VDA. Причем без ущерба для пассажиров, которым по всем направлениям стало просторнее на сантиметр-другой. Охотно верю: «сам за собой» я разместился с комфортным десятисантиметровым зазором перед коленями.

Такие приборы украсили бы спорткар! На цветной центральный дисплей выводится в том числе график ускорений/замедлений и диаграммы с мощностью и крутящим моментом двигателя, а у гибридов - еще и схема энергетических потоков.

Техника? Ничего нового: «рейка», McPherson спереди, Н-образная балка сзади и далее по списку. Даже ­задние тормоза у базовых версий все еще барабанные!

Сзади по В-классовым меркам просторно, но бедненько: ни подсветки, ни подстаканников, ни даже кармана на спинке водительского сиденья.

Зато кузов стал легче на 53 кг - и на 10% жестче. В качестве главного секрета новой платформы Heartect (ее, помимо нового Свифта, использует и более утилитарный Baleno) японцы называют комплексный подход. Мол, вместо того чтобы концентрироваться на облегчении отдельных компонентов, надо смотреть на весь автомобиль в целом. Тогда, например, похудевший подрамник передней подвески может выполнять не только свои прямые функции, но и усиливать переднюю часть кузова. Итоги строгой диеты таковы: из сэкономленных 120 килограммов 44% пришлось на кузов, 23% - на двигатель и трансмиссию, 15% - на подвеску и рулевое управление и 18% - на интерьер.

Традиционно для японцев даже в топ-версии авторежим и подсветка кнопки есть только у водительского стеклоподъемника. Зато карманы в дверях неплохи.

Захлопывая легонькую дверку и прожимая пальцем на добрые 5 мм нежесткую переднюю панель из твердого пластика, невольно думаешь, что японцы все же переборщили, - причем не только со снижением массы, но и с консервативностью интерьера. Зато строгое кресло радует стройных и стимулирует грузных: «Худей круче, чем Swift!» Приплюснутый снизу руль, посадка на 20 мм ближе к асфальту, перед глазами акселерометр, инфографика с крутящим моментом и мощностью двигателя. Бодрит! А стрелки приборов «в нуле» по-итальянски смотрят вниз, недвусмысленно намекая, что жизнь есть только на высоких оборотах и скоростях.

В профиль Swift все тот же Mini. Даже пятидверный: трехдверки у нового поколения не будет.

Эх, сюда бы 140-сильный турбомотор от Витары S! Но его, скорее всего, получит Swift Sport. А обычный Swift довольствуется литровым трехцилиндровым моторчиком К10С DICT (буквенный шифр означает непосредственный впрыск и турбонаддув) мощностью 112 л.с. - или заслуженным атмосферником с распределенным впрыском К12С (четыре цилиндра, 1.2 л, 90 л.с.), которому ради пущей экономичности увеличили степень сжатия до 12.5:1. И тот и другой, как видно из индексов, - производные надежных двигателей серии К родом из 90-х. И кстати, никаких даунсайзинговых революций, скорее возвращение к истокам: три цилиндра плюс турбо литрового двигателя G10T были у Свифта еще в первом поколении 33 года назад!

Увеличившийся на четверть багажник все равно кажется маленьким: 265 литров против трехсот и более у многих одноклассников. А сложенные спинки по-прежнему образуют 12-сантиметровый уступ. Зато в Suzuki не поскупились на крючок для сумки и уменьшили погрузочную высоту на 80 мм.

Прежних фиатовских дизелей 1.3 Multijet у нового Свифта нет и не будет, они пали жертвами дизельгейта и норм Евро-6. Вместо них - микрогибридные версии обоих бензиновых моторов в паре с пятиступенчатой «механикой». По сути, это система старт-стоп, обученная глушить двигатель на скоростях ниже 15 км/ч (у микрогибридов Peugeot лимит 8 км/ч), плюс ременный привод стартер-генератора Mitsubishi, вырабатывающего электричество только при сбросе газа и на торможении и помогающего мотору на старте и разгоне. И крошечная литий-ионная батарея. По данным японцев, все это способно сберечь в городской части цикла NEDC аж 0.9 л/100 км, что относительно и без того скромного аппетита сузучьих моторчиков составляет почти 20%!

У Шкоды С-образные габаритные огни, а у Suzuki - поворотники.

К счастью, мне не пришлось играть в экоралли Монте-Карло: европейские коллеги быстренько расхватали машины с «механикой». К тому же Swift если и приедет к нам, то исключительно с двумя педалями. А с вариатором Jatco для атмосферника и шестиступенчатым «автоматом» Aisin для турбомотора гибридные технологии пока несовместимы. Кстати, полный привод у Свифта традиционно сочетается с двумя педалями только в Японии, а в Европе - лишь с «механикой» и базовым мотором.

Живчик в поворотах, Swift отличается еще и прекрасной устойчивостью на прямой.

Начал с малого. Вариаторный Swift 1.2 оказался покладист при толкотне в пробках и безнадежен на скоростном автобане. Хотя японцы заявляют максималку аж 175 км/ч (недурно для 90-сильной козявки!), любое ускорение на скоростях за «сотню» рождает чувство вины перед надрывающимся моторчиком. Вот горный диапазон 50-90 км/ч - другое дело: здесь легонький Swift в своей стихии, особенно если вариатор простимулировать кнопкой Sport. Есть, кстати, и подзабытый режим L, помогающий тормозить двигателем, но Свифту с его чуткими и точными тормозами он ни к чему.

Новая платформа Heartect - основа не только для нового Свифта, но и для Baleno, который с честью выдержал все краш-тесты Euro NCAP и получил три звезды лишь из-за слабого оснащения электронными помощниками.

Как не нужна Suzuki и необходимость догружать передние колеса на входе в затычные «тещины языки»: Swift понимает желания водителя с полуслова, он только и ждет возможности заложить вираж покруче. И при таком вертлявом характере Suzuki феноменально устойчив на прямой и в поворотах. Маленький чертенок!

Свою продвинутую систему старт-стоп с ременным приводом стартер-генератора и маленькой литий-ионной батареей под креслом водителя в Suzuki гордо называют гибридом. Потому что электрическая машина вращает коленвал еще и на разгоне и рекуперирует энергию на торможении. До 15 км/ч ДВС выключается при замедлении или движении накатом, а генератор не нагружает двигатель на постоянной скорости. Все вместе это экономит, по данным Suzuki, до 20% топлива в городской части цикла NEDC.

А благодаря тому, что пружины у облегченной машины можно было сделать гораздо мягче прежних, улучшилась и плавность хода: похудевший Swift 1.2 уверенно расправляется со щербатым асфальтом французских гор. Поступь турбо-Свифта плотнее, но и он не вызывает ощущения бешеной табуретки. Еще бы убрать трехцилиндровый тремор на холостом ходу - и можно было бы записать Swift 1.0 Boosterjet в мою личную десятку лучших автомобилей этого года!

Двигатель 1.2 Dualjet (90 л.с.) - очередная модернизация заслуженного атмосферного 16-клапанника К12, получившего теперь приставку С. Основные новшества: измененная форма камеры сгорания и увеличенная до 12,5:1 степень сжатия. Тем не менее двигатель по-прежнему рассчитан на работу на бензине АИ-95. Новый трехцилиндровый Boosterjet (112 л.с.) сделан по последней моторной моде: интегрированный в головку блока выпускной коллектор, непосредственный впрыск и турбонаддув. Хотя в основе полностью алюминиевого мотора - все тот же блок К-серии родом из 90-х.

Ведь турбо-Suzuki отлично сбалансирован на дуге, кренится скромнее менее мощной версии и выстреливает на прямую куда убедительнее. Жаль, нет Sport-стимулятора для «автомата»: на серпантине приходится либо мириться с заминками и кисельной реакцией на газ, либо перебирать передачи самому удобными подрулевыми лепестками.

Кроха Swift хвастает тем же арсеналом средств превентивной безопасности, что и новейшие Volvo! Система автоторможения может распознавать пешеходов, Suzuki видит разметку, дорожные знаки и другие автомобили. В основе всех систем - радар за радиаторной решеткой, лидар и камера вверху лобового стекла.

А еще Swift тихий: обивки не скрипят, мотор стрекочет негромко, шины на шершавом асфальте скулят умеренно. Только назойливый шум ветра слышен сквозь тоненькие стекла. Что весьма символично: Swift в одном из вариантов перевода с английского значит «стриж».

Опционный климат-контроль исключительно однозонный. Зато блок оформлен стильно и ободки с накаткой почти не люфтят под рукой.

Топовая мультимедийная система - та же, что в Витаре. Тачскрин отзывчив, графика неплоха, функционал и логика меню тоже на высоте.

Здесь бы и закончить на оптимистичной ноте: мол, ласточка с весною в сени к нам летит. Но курс евро за последние два с половиной года вырос куда меньше, чем курс йены. Между тем производственные мощности в Венгрии отданы под Витару и SX4, а новый Swift будут делать только в Японии. Собственной сборочной площадки в нашей стране у Suzuki нет, поэтому нет и надежд, что на Swift объявят привлекательный ценник. А позиционирование наравне с Mini и Audi A1 выглядит самоубийством: Suzuki при всем желании не тянет на премиум.

Новое японское поветрие, подсмотренное у европейцев: ручки задних дверей как элемент стиля. Toyota C-HR, Nissan Micra, теперь вот и Suzuki Swift.

Словом, в этом году Swift нам ждать не следует. Официальные продажи предыдущего Свифта у нас были свернуты почти три года назад - и с тех пор сам жанр хэтчбеков класса В+ у нас почти исчез. А между тем в Европе это по-прежнему самый большой сегмент! Правда, с евробестселлерами (Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Renault Clio) тягаться по продажам Swift никогда не мог. Но ежегодный 100-тысячный тираж в Старом Свете все равно внушает уважение. А глобально дела у Свифта еще лучше, ведь почти половина продаж приходится не на Европу и Японию, а на Индию. С общим тиражом более полумиллиона автомобилей в год Swift входит в десятку мировых бестселлеров класса В+. И в том числе благодаря ему Suzuki с результатом 2.8 млн проданных машин держится в первой десятке автомобильных брендов - позади Kia, но впереди Мерседеса.

Ну чем не «англичанин»?

Так что остается только порадоваться за европейцев. И за индусов.

Автор: Юрий Ветров

Также предлогаем вам посмотреть наш тест-драйв: Skoda Kamiq. Приятного просмотра.