Невесомый хэтчбек

Suzuki отнюдь не мелкий японский заводик, а концерн, выпустивший в прошлом году 2,8 млн легковых автомобилей, — побольше, чем Renault или Mercedes-Benz! Однако активнее всего Suzuki в Азии и Индии, а на наших улицах встречается редко. Бестселлер марки, маленький хэтчбек Swift, уже пару лет как покинул наш рынок. Зачем тогда знакомиться со Свифтом нового поколения с милой мордашкой то ли плюшевого мишки, то ли героя японских манга?

Улыбчивый Swift хорош тишиной в салоне, простором и вменяемыми ходовыми качествами. Пусть отделка у европейских конкурентов подороже, но по меркам класса Swift никак не мальчик для битья.

Нынешняя политика Suzuki ? концентрироваться на популярных и растущих сегментах: легковушках В- и С-классов, а также соразмерных внедорожниках да кроссоверах. Эксперимент с крупным седаном Kizashi провалился, а вот, например, у Jimny будет готовый к офроуду рамный преемник. Всерьёз рассматривается выпуск полноценного наследника для полюбившегося внедорожника Grand Vitara с дифференциальным полным приводом и «понижайкой». Но то в неблизком будущем, а терять наш рынок Suzuki не хочет. Вот японцы и думают, не привезти ли пока Swift?

Вживую передняя панель смотрится смелее, чем на фото. Авторежим ? только у водительского стеклоподъёмника, дверная панель дышит при работе привода. Оранжевая подсветка кнопок плохо сочетается с лунно-белыми дисплеями.

Передние сиденья с мягкими валиками боковой поддержки слишком давят промеж лопаток. Регулировки поясничного подпора нет, а подголовники «в базе» интегрированные. Сзади я сажусь «сам за собой» (187 см) с запасом по голове и лёгким касанием коленей. Втроём там не выжить.

Пятидверный хэтч (а теперь будут только такие) по качеству отделки интерьера — на одном уровне с новым Солярисом. Формы передней панели современны, симпатичный пластик дубовый. Приборы оформлены под дорогие хронометры, а дисплей медиасистемы и пульт управления «климатом» на пять градусов повернуты к водителю. Посадка за рулём не для дальних путешествий, но, немного поджимая ноги, на самом деле делишься простором с задними пассажирами. Экономия замаскирована: поди заметь, что плафон в салоне только один, а по полу багажника ездит хлипкий коврик. Грузовой отсек вырос на четверть, до достойных 265 литров, — при длине машинки в 3,8 метра!

Сузучья философия хорошей управляемости ? это стабильность в поворотах и точность контроля. Поэтому Swift рулится не остро и только баранкой, а не газом. Однако за траекторию действительно цепляется с самурайской самоотверженностью.

Swift cохранил размеры, заметно увеличилась только ширина ? на 40 мм. Использование более прочных сталей позволило снизить массу разом на 120 кг по сравнению с предшественником, нарастив жёсткость кузова. Благодаря этому в Suzuki теперь тише, чем в любом из локализованных В-седанов. Шум от дороги, ветер, работа подвески, звуки проезжающих мимо машин ? всё это где-то далеко. Только тяговитый трёхцилиндровый турбомоторчик мощностью 112 л.с. нет-нет да прорвётся в салон низкочастотным бубнежом на 1500?1800 оборотах да встряхнёт кузов на холостых.

Среднеразмерные зеркала лишены расширяющих краевых зон. Ручки на стойках задних дверей удобны только под одну руку: на правой двери ? под левую, и наоборот. Двухцветная окраска расширяет гамму до одиннадцати вариантов.

Шестиступенчатый «автомат» Aisin дружен с литровым двигателем. Отклик на газ остренький, но без лишней резкости. Спортивный режим не нужен, уверяют японцы. Согласен: и базовая программа динамична, а если что — можно поорудовать подрулевыми лепестками. Только от рывочков при переключениях Swift полностью не избавился. В Европе будут ещё версии с модернизированным «атмосферником» 1.2 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо вариатором Jatco. Но едет такая машина ожидаемо скучнее. Наш офис Suzuki хотел бы вообще отказаться от вариаторов: дескать, не полюбили их клиенты.

К витиеватым приборам привыкнуть можно. Жаль, нет цифрового спидометра. Медиасистема управляется сенсорами, включая регулировку громкости ползунком. Навигация грузится аж 20 секунд, кнопки на экране мелкие… Ставка ? на «женитьбу» со смартфоном.

Ручное переключение передач ? только лепестками. Организация ёмкостей для хранения мелочей не лучшая в классе, да и основной бардачок мелковат. Спасают карманы в передних дверях.

Несмотря на похудение, Swift не стал драйвовее. Основные бонусы лёгкости ? великолепный «держак» и минимальные крены. Рулится малыш точно, но не азартно, игру тягой в вираже игнорирует. Реактивное усилие на крупной баранке нарастает без зависимости от скорости, будто закручиваешь пружину, ? с благородной Фиестой не сравнить. Однако целевой аудитории важнее, что руль лёгок на парковке (пусть и делает больше трёх оборотов от упора до упора), а радиус разворота сократился на 40 см. Обзорность для города вполне достаточна, и только с чуткими тормозами надо пообвыкнуться.

Вход удобен благодаря высоким проёмам, да и сидишь ниже, чем в предшественнике: передние сиденья опущены на 20 мм, задние ? на 45 мм. Попутно водителя и пассажира раздвинули на 20 мм.

Список опций богат: светодиодные фары и фонари, ассистент дальнего света, активный «круиз», система контроля разметки… Swift может предупредить и о возможном столкновении, но за три часа езды этот блок извёл меня ложными срабатываниями.

А как мягко стелет Swift по ровному европейскому асфальту! Мелкие и большинство средних неровностей тают в амортизаторах Tokico со сниженным, как и в шарнирах шасси, трением. Подвеска и податливые сиденья изолируют пассажиров и от камешков в асфальтобетоне. Хотя большие ямы машинка по-прежнему не любит: ход сжатия спереди увеличен всего на пять миллиметров, а сзади вырос только ход отбоя, на сантиметр. С дорожным просветом в 120 мм до пластикового брызговика моторного отсека Swift ? безвылазный житель мегаполиса... Если только речь не идёт о полноприводной версии.

У просторного багажника большая погрузочная высота ? примерно 72 см. Спинки раскладываются с 15-сантиметровой ступенькой. Под полом ? широкая ниша для запасного колеса: глядишь, при желании и полноразмерное влезет.

Качество отделки грузового отсека ? на уровне наших «бюджетников», то есть плохонькое. Свет тут включается-выключается вручную.

Да, Swift сохранил эту уникальную по нынешним кроссоверным временам модификацию. Задние колёса, как и прежде, подключаются по факту пробуксовки передних вискомуфтой, но она переехала из-под передних сидений в блок заднего редуктора. У полноприводника заявленный дорожный просвет увеличен до 145 мм, а под капотом — самый доступный 90-сильный «атмосферник» и пятиступенчатая «механика» ради снижения цены. Жаль, таких Свифтов не было на тест-драйве.

Альтернативный вариант для вывода на наш рынок — хэтчбек Baleno индийского производства. У них со Свифтом общая платформа, но Baleno крупнее и дешевле. Он непритязателен, на что намекает и простенький дизайн.

Аэродинамическое сопротивление снижено на восемь процентов. Подвеска машин для Европы настроена на британских и немецких дорогах, что чувствуется. Японский сетап комфортнее.

В лучшие из докризисных времён наши ежегодно покупали полторы-две тысячи Свифтов. Новый Suzuki — лучше всех прежних и задевает самые важные струны покупательских душ. Однако у него тут будет шанс на успех, только если «оглонасенная» версия окажется сравнимой по цене, скажем, с локализованным хэтчбеком Kia Rio. Иначе не спасут ни милый дизайн, ни тишина в салоне, ни тем более полный привод. А поскольку производство Свифта переехало из Венгрии в дорогую Японию, не возьмусь утверждать, что мы снова встретимся.

Техника

Новая платформа носит название Heartect. В автомобиле практически нет деталей от прежнего Свифта, за исключением мелких комплектующих. Доля высокопрочной стали в конструкции кузова выросла до 4% (зелёный цвет на иллюстрации), а сверхвысокопрочной ? до 17% (синий цвет). Выигрыш в снаряжённой массе, достигающий для некоторых версий 120 кг, на 44% обеспечивает кузов, почти на четверть ? силовой агрегат, на 15% ? шасси и на 18% ? интерьер. Вес шумоизоляционных материалов не изменился, но благодаря возросшей жёсткости кузова, по данным производителя, новый Swift на три процента тише прежнего.

Подвески полностью новые, тогда как кинематические схемы прежние: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади (в том числе и у полноприводных хэтчбеков). Дисковые задние тормоза вместо барабанных полагаются только дорогим версиям.

Прежний четырёхцилиндровый двигатель 1.2 Dualjet, называвшийся К12В, модернизирован до версии К12С с повышением степени сжатия до 12,5 и с введением рециркуляции отработавших газов. Мощность этого агрегата с комбинированным впрыском топлива ? 90 л.с. На 22 лошадиные силы больше развивает трёхцилиндровый литровый мотор K10С DITC Boosterjet с непосредственным впрыском. Борьба с характерными шумами и вибрациями осуществлялась прежде всего увеличением жёсткости конструкции «трёшки». Дизельных двигателей не предлагается: по мнению инженеров Suzuki, с введением норм Евро-6 их разработка для небольших автомобилей потеряла экономический смысл. Оба мотора комплектуются пятиступенчатой механикой, но автоматические версии разные ? младшему положен вариатор Jatco, а старшему ? шестиступенчатый автомат Aisin.

В сочетании с «механикой» оба двигателя могут быть оснащены умеренным гибридным приводом SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Он объединяет мотор-генератор Mitsubishi (3,1 л.с., 50 Н•м) с ремённым приводом и небольшую литиевую тяговую батарею. Система уже известна по моделям Baleno и Ignis. Японцы считают её разумным компромиссом между экономичностью, компактностью, малым весом и невысокой стоимостью.

Автор: Никита Гудков